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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por Fabro Miér Ene 18, 2012 12:25 pm
Maxi no se puede ver tu foto!! No se que codigo raro me pide...
Decís esta no?
Encima rojita!!
Decís esta no?
Encima rojita!!Última edición por Fabro el Vie Mayo 25, 2012 12:44 am, editado 1 vez
Fabro- Administrador.-
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por ramiroxtz Lun Ene 30, 2012 8:46 pm
Bueno antes que nada perdonen por publicar medio tarde pero a mi personalmente me encantan las maquinas de 2 ruedas y mas si son de enduro y on off.
Traigo la comparacion de la YZ 125, TTR 125 y la XTZ 125
TTR 125
XTZ 125
Lo que me sorprende bastante son los 25kg de diferencia que tiene la ttr 125 y la xtz 125
Y tengo 2 preguntas, el carbu de la ttr y xtz es el mismo? *EDIT* si es el mismo
Y por que tanta diferencia del recorrido de la suspencion de la ttr y la xtz?
y mas si son de enduro y on off.Traigo la comparacion de la YZ 125, TTR 125 y la XTZ 125
YZ 125
TTR 125
XTZ 125
Lo que me sorprende bastante son los 25kg de diferencia que tiene la ttr 125 y la xtz 125
Y tengo 2 preguntas, el carbu de la ttr y xtz es el mismo? *EDIT* si es el mismo
Y por que tanta diferencia del recorrido de la suspencion de la ttr y la xtz?
ramiroxtz- Nuevo
-
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por blanco`s Jue Mayo 24, 2012 4:11 pm
yo eligiria esto!!una flor de moro enduro pero para ciudad!!para darle masa sobra con ese cuadro ases saltos sin problemas y la inyección para que consuma lo neceario y ande perfecto.me gustaria viajar con algo así
NOVEDAD | Honda
CRF250L: eficaz en ciudad, divertida en campo
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Carlos A. Sánchez | MadridActualizado jueves 19/04/2012 17:10 horasDisminuye el tamaño del textoAumenta el tamaño del texto
El ligero y compacto motor de la CRF250L es un monocilíndrico de 249 cm, DOHC y refrigeración líquida que produce un par suave y consistente a bajas rpm, contribuyendo a la buena tracción de la rueda trasera y la sensación de control del piloto. Así mismo, las prestaciones del motor de carrera corta (76 x 55 mm) a altas rpm son excelentes, proporcionando una entrega de potencia equilibrada y muy utilizable a lo largo de todo el rango de revoluciones.
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Pensando en las prestaciones y en conseguir una alta eficacia medioambiental, el equipo de desarrollo del motor de la CRF250L adoptó un nuevo diseño extremadamente compacto de balancines/rodillos para conseguir un tren de válvulas de baja fricción. Además, esto permite el uso de una culata más pequeña. Una bujía de Iridio, junto con una dosificación precisa de la gasolina gracias al sistema de inyección PGM-FI, mejora aún más la eficiencia de la combustión.
Para reducir las pérdidas internas por fricción, usa un cilindro descentrado y un pistón que incorpora en sí mismo un material superficial especial y una capa de molibdeno. La bomba de aceite incorpora una estructura interna de alivio de presión que previene la aireación del aceite derivado.
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Una primicia en Honda para un motor monocilíndrico off-road es el apoyo del cigüeñal. Se utiliza un cojinete de dos piezas de metal, a presión, y un casquillo de fundición de hierro. El resultado de este nuevo diseño es una reducción de peso y una mayor suavidad de funcionamiento del motor, además de aumentar la rigidez del cárter y minimizar los cambios de diámetro interno debidos a la expansión térmica. Un eje primario de equilibrado reduce aún más las vibraciones. La nueva caja de cambios de seis velocidades y el embrague se diseñaron en conjunto y reforzados para soportar los esfuerzos extras que pueden producirse durante la conducción off-road.
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El sistema de refrigeración usa un radiador con 10,7 kW de capacidad térmica, situado en la parte izquierda de la moto y protegido con una rejilla de polipropileno deflectora que mejora el flujo de aire. Se usa un ventilador de aro exterior fino para mantener la temperatura estable a baja velocidad, incluso en congestiones de tráfico o situaciones off-road complicadas.
Para cumplir las normativas Euro III sobre emisiones, un sensor Lambda de O2 trabaja en conjunción con un sistema secundario de inyección de aire. El catalizador está situado dentro del silencioso cónico del escape.
Chasis
Se ha diseñado para albergar el nuevo motor. Construido en acero, la doble viga principal de sección oval y la cuna semi-doble proporcionan la resistencia necesaria para conducción off-road. El estrecho subchasis de sección redonda, atornillado, soporta el peso de dos adultos más 5 kg de carga. Dispone de protectores sobre los reposapiés del conductor para proteger el bastidor de rozaduras debidas a las botas.
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Una distancia entre ejes de 1.445 mm se complementa con un lanzamiento de 27,6° y un avance de 113 mm, ofreciendo una excelente estabilidad y agilidad. El peso de la moto en orden de marcha es de 144 kg.
La horquilla invertida Showa de 43 mm es increíblemente rígida, con un funcionamiento impecable a lo largo de sus 250 mm de recorrido para rodar en muchos tipos de terreno a cualquier velocidad. La suspensión trasera Pro-Link ofrece 240 mm de recorrido; el amortiguador Showa tiene un diseño de simple tubo con cilindro de 40 mm de diámetro. El basculante de aluminio con sección decreciente incorpora fundición monoblock; un método que permite la fabricación de formas complejas. Esto proporciona una rigidez equilibrada al tiempo que asegura resistencia y reduce el peso no suspendido. Para el collar de ajuste de la cadena se usa aluminio extrudido.
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El freno delantero es un disco de 256 mm frenado por una pinza de dos pistones, en la parte trasera dispone de un disco de 220 mm y pinza de un pistón. Los ligeros discos incorporan un diseño ondulado con una excepcional capacidad de auto-limpieza en circunstancias adversas.
Las llantas de aluminio reducen aún más el peso no suspendido. El dibujo de los neumáticos, estilo enduro, (delantero: 3.00-21 51P, trasero: 120/80-18 62P) ofrece seguridad en un amplio abanico de situaciones. La rueda delantera de 21 pulgadas y la trasera de 18 aumentan la estabilidad sobre terreno abrupto y hacen posible la utilización de la mayoría de neumáticos específicos de off-road.
Equipamiento con estilo
El cuadro de instrumentos digital de la CRF250L contiene un indicador de gasolina con reloj horario y dos parciales integrados. El faro con visera protege los instrumentos y aloja una lámpara H4 60W/55.
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El manillar proporciona una posición de marcha erguida y relajada, con un buen brazo de palanca, y un ángulo de giro de 45° a cada lado permite un giro cerrado muy útil para el tráfico urbano o caminos intrincados.
El estrecho depósito aloja 7,7 litros de gasolina, y junto con su asiento cómodo y plano permite el máximo control y la mejor posición de pilotaje. La altura del asiento es de 875 mm. En la base del guardabarros trasero hay situada una caja de herramientas con cierre.
NOVEDAD | Honda
CRF250L: eficaz en ciudad, divertida en campo
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Carlos A. Sánchez | MadridActualizado jueves 19/04/2012 17:10 horasDisminuye el tamaño del textoAumenta el tamaño del texto
El ligero y compacto motor de la CRF250L es un monocilíndrico de 249 cm, DOHC y refrigeración líquida que produce un par suave y consistente a bajas rpm, contribuyendo a la buena tracción de la rueda trasera y la sensación de control del piloto. Así mismo, las prestaciones del motor de carrera corta (76 x 55 mm) a altas rpm son excelentes, proporcionando una entrega de potencia equilibrada y muy utilizable a lo largo de todo el rango de revoluciones.
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Pensando en las prestaciones y en conseguir una alta eficacia medioambiental, el equipo de desarrollo del motor de la CRF250L adoptó un nuevo diseño extremadamente compacto de balancines/rodillos para conseguir un tren de válvulas de baja fricción. Además, esto permite el uso de una culata más pequeña. Una bujía de Iridio, junto con una dosificación precisa de la gasolina gracias al sistema de inyección PGM-FI, mejora aún más la eficiencia de la combustión.
Para reducir las pérdidas internas por fricción, usa un cilindro descentrado y un pistón que incorpora en sí mismo un material superficial especial y una capa de molibdeno. La bomba de aceite incorpora una estructura interna de alivio de presión que previene la aireación del aceite derivado.
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Una primicia en Honda para un motor monocilíndrico off-road es el apoyo del cigüeñal. Se utiliza un cojinete de dos piezas de metal, a presión, y un casquillo de fundición de hierro. El resultado de este nuevo diseño es una reducción de peso y una mayor suavidad de funcionamiento del motor, además de aumentar la rigidez del cárter y minimizar los cambios de diámetro interno debidos a la expansión térmica. Un eje primario de equilibrado reduce aún más las vibraciones. La nueva caja de cambios de seis velocidades y el embrague se diseñaron en conjunto y reforzados para soportar los esfuerzos extras que pueden producirse durante la conducción off-road.
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El sistema de refrigeración usa un radiador con 10,7 kW de capacidad térmica, situado en la parte izquierda de la moto y protegido con una rejilla de polipropileno deflectora que mejora el flujo de aire. Se usa un ventilador de aro exterior fino para mantener la temperatura estable a baja velocidad, incluso en congestiones de tráfico o situaciones off-road complicadas.
Para cumplir las normativas Euro III sobre emisiones, un sensor Lambda de O2 trabaja en conjunción con un sistema secundario de inyección de aire. El catalizador está situado dentro del silencioso cónico del escape.
Chasis
Se ha diseñado para albergar el nuevo motor. Construido en acero, la doble viga principal de sección oval y la cuna semi-doble proporcionan la resistencia necesaria para conducción off-road. El estrecho subchasis de sección redonda, atornillado, soporta el peso de dos adultos más 5 kg de carga. Dispone de protectores sobre los reposapiés del conductor para proteger el bastidor de rozaduras debidas a las botas.
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Una distancia entre ejes de 1.445 mm se complementa con un lanzamiento de 27,6° y un avance de 113 mm, ofreciendo una excelente estabilidad y agilidad. El peso de la moto en orden de marcha es de 144 kg.
La horquilla invertida Showa de 43 mm es increíblemente rígida, con un funcionamiento impecable a lo largo de sus 250 mm de recorrido para rodar en muchos tipos de terreno a cualquier velocidad. La suspensión trasera Pro-Link ofrece 240 mm de recorrido; el amortiguador Showa tiene un diseño de simple tubo con cilindro de 40 mm de diámetro. El basculante de aluminio con sección decreciente incorpora fundición monoblock; un método que permite la fabricación de formas complejas. Esto proporciona una rigidez equilibrada al tiempo que asegura resistencia y reduce el peso no suspendido. Para el collar de ajuste de la cadena se usa aluminio extrudido.
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El freno delantero es un disco de 256 mm frenado por una pinza de dos pistones, en la parte trasera dispone de un disco de 220 mm y pinza de un pistón. Los ligeros discos incorporan un diseño ondulado con una excepcional capacidad de auto-limpieza en circunstancias adversas.
Las llantas de aluminio reducen aún más el peso no suspendido. El dibujo de los neumáticos, estilo enduro, (delantero: 3.00-21 51P, trasero: 120/80-18 62P) ofrece seguridad en un amplio abanico de situaciones. La rueda delantera de 21 pulgadas y la trasera de 18 aumentan la estabilidad sobre terreno abrupto y hacen posible la utilización de la mayoría de neumáticos específicos de off-road.
Equipamiento con estilo
El cuadro de instrumentos digital de la CRF250L contiene un indicador de gasolina con reloj horario y dos parciales integrados. El faro con visera protege los instrumentos y aloja una lámpara H4 60W/55.
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El manillar proporciona una posición de marcha erguida y relajada, con un buen brazo de palanca, y un ángulo de giro de 45° a cada lado permite un giro cerrado muy útil para el tráfico urbano o caminos intrincados.
El estrecho depósito aloja 7,7 litros de gasolina, y junto con su asiento cómodo y plano permite el máximo control y la mejor posición de pilotaje. La altura del asiento es de 875 mm. En la base del guardabarros trasero hay situada una caja de herramientas con cierre.
blanco`s- Miembro activo
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Mi ciudad : reconquista
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por Fabro Jue Mayo 24, 2012 4:38 pm
Ya la conocí, es TREMENDA, debe ser un cañón, a mi me encanta.
Esperemos que llegue al país, al menos para ver una!!
Esperemos que llegue al país, al menos para ver una!!
Fabro- Administrador.-
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por ICEWYRM Jue Mayo 24, 2012 9:55 pm
Fotos y gusto
PA TE TI CO
PA TE TI CO
En fin.... TOOOODOS sabemos que la maxima expresión en motos es esto
Bueh
si la TT 600 R y el CRF van 
pero ni se acercan a una XLR 
Saludos a los XTZeteros ... a los de la 125, los otros me caen gordos
ICEWYRM- N° Mensajes : 1
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por mauroxj Jue Mayo 24, 2012 10:33 pm
muy buenas fotos fabro!
contribuyo con algo :
la TW200 fue la primer moto que maneje hace mucho y la verdad me encantaba y me sigue encantando.. subido ahi arriba bajita como es y con esa patona trasera me sentia arriba de un tanque! ja
contribuyo con algo :
la TW200 fue la primer moto que maneje hace mucho y la verdad me encantaba y me sigue encantando.. subido ahi arriba bajita como es y con esa patona trasera me sentia arriba de un tanque! ja
mauroxj- Miembro activo
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por Fabro Vie Mayo 25, 2012 12:54 am
ICEWYRM escribió:
Saludos a los XTZeteros ... a los de la 125, los otros me caen gordos
Nooooo!!
Bienvenido Wyrm-Eyes!!!!
Gracias por el toque mágico y el ingrediente especial! Y es cierto que pocas se comparan con la apetecible formita y silueta de la XLRita, cual adolescente colegiala carnudita y tan parejitas...mmmmmm
Voy a actualizar el post con otra moto, quizás te agrade
Abrazoo!
Fabro- Administrador.-
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por Fabro Vie Mayo 25, 2012 1:24 am
La siguiente, y en honor a un amigo
Honda XR 250 Tornado
Bueno, a esta ya la deben conocer! Gran cantidad de años en el mercado, hasta hace unos años única en su segmento en motos 0km se podría decir, y bueno, no tengo que agregar mucho para ser reconocida, tiene gran mérito ganado!!
Permítanme compartir unas fotos excelentes que encontré,
Y acá una de una gran Torna con su fiel compañera junto a ella
Abrazos.
Honda XR 250 Tornado
Ficha tecnica:
Motor: DOHC, monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigerado por aire, con radiador de aceite
Cilindrada: 249 cm³
Diametro x Carrera: 73 x 59,5
Potencia: 23,3 CV a 7500 RPM
Torque Maximo: 2,42 Kgf-m a 6000 RPM
Relacion de compresion: 9,3 : 1
Alimentacion: Carburador de 32 mm
Encendido: CDI (Ignición x descarga capacitiva)
Transmision: Manual de 6 velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Bateria: 12 V - 6 A
Suspension delantera: Horquilla telescópica de 245 mm. de recorrido
Suspension trasera: Pro-Link de 242 mm. de recorrido
Freno delantero: A disco hidráulico, de 240 mm
Freno trasero: A tambor, de 130 mm
Neumatico delantero: 90/90 x 21 M/C 54S
Neumatico trasero: 120/80 x 18 M/C 62S
Capacidad del deposito de combustible: 11,5 L (incluye 3,7 L de reserva)
Peso en vacio (sin fluidos): 134 Kg
Dimensiones (LxAnxAl) en mm: 2147 / 845 / 1198
Altura del asiento en mm: 880
Bueno, a esta ya la deben conocer! Gran cantidad de años en el mercado, hasta hace unos años única en su segmento en motos 0km se podría decir, y bueno, no tengo que agregar mucho para ser reconocida, tiene gran mérito ganado!!
Permítanme compartir unas fotos excelentes que encontré,
Y acá una de una gran Torna con su fiel compañera junto a ella
Abrazos.
Fabro- Administrador.-
- Edad : 38
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por Fabro Vie Jun 22, 2012 1:15 pm
Bueno, traigo otra, esta capáz le gusta a Ernesto (KMX)
Yamaha IT 200 (2T)
Una enduro muy estilo "XR" ´pero con motor de 2 Tiempos. Rara combinación no?
No conozco el orígen de esta (en realidad no busqué mucha info) pero al parecer se vendió en el mercado Europeo.
Ficha técnica:
Una linda reseña (que seguramente nadie leerá )
Y acá una hermana mayor, Yamaha IT490 Un tractor! Le ponés el disco de arado y lo lleva!
Yamaha IT 200 (2T)
Una enduro muy estilo "XR" ´pero con motor de 2 Tiempos. Rara combinación no?
No conozco el orígen de esta (en realidad no busqué mucha info) pero al parecer se vendió en el mercado Europeo.
Ficha técnica:
Una linda reseña (que seguramente nadie leerá
)- Spoiler:
If you were to build the perfect enduro bike, you'd probably end up with something a lot like one of today's 200cc enduro racers. That's because the bikes in that category are a near-ideal compromise between too much and too little. They're big enough to be stable and confidence-inspiring at high speed on rough ground, yet small enough to be nimble through the tight stuff at low speeds; they have enough power to get an expert out of trouble, yet not enough to get a novice into it. All in all, a perfect size.
Yamaha feels that its entry in that class for 1984 will be even more "perfect" than ever. After years of competing in that category with 175cc models, Yamaha finally is taking full advantage of the class's allowable displacement range of between 126 to 200cc (for competition purposes, at least) with its new IT200. And the idea is not just for this new model to come closer to achieving that ideal balance of bigness and small-ness, but to become the best bike in the class, no matter if it's used for simple playriding or for all-out enduro competition.
Surely, the most important part of that plan is engine displacement, which is up from 171cc on the IT 175 to 195cc on the IT200. Yamaha accomplished this increase by lengthening the stroke (from 50mm to 57mm) rather than by increasing the 66mm bore. The YZ125 motocross engine from which both the IT 175 and IT200 enduro motors are derived already had undergone a significant overbore when making the jump to 171cc, so a stroke increase helped maintain a reasonable bore-stroke relationship. The longer stroke also helped the IT200 to have what the IT175 lacked: good low-end lugging ability with competitive top-end power. This is because for any given port timing and port width, a longer stroke results in taller ports, thus giving more port area than with a shorter stroke.
Lengthening the stroke did require a new crankshaft and a 5mm longer connecting rod. To handle the added power, the rod's big-end got a larger bearing and crankpin, and the rod itself was given more oil grooves. The two-ring piston isn't any larger in diameter, but it does ride on a bigger wrist pin; and unlike its counterparts in many other Yamaha two-strokes, the 200's piston is not cut away in the rear. Instead, it just uses two intake holes in its long rear skirt, which promises to result in slightly longer piston life.
Feeding the new motor is a 34mm Mikuni carb that is just upstream of a six-petal reed block. Carrying away the exhaust is a new expansion chamber that has been redesigned to work with the longer stroke to produce more low-end and mid-range power. And to make better use of that increase in power, the 200 has taller (numerically lower) ratios in its primary drive (2.90:1 compared with 3.06:1 on the IT175) and in fifth and sixth gears. The other four sets of gears in the six-speed transmission are identical to those in the 175.
On paper, those engine and gearbox changes might seem small, but in actual use the IT200's powerplant is miles ahead of the IT175's. The 200 has an unusually wide powerband for an engine of its size, one that starts just above idle and continues all the way up to peak rpm. At first the 200 doesn't seem very fast, because there is no sudden burst of power anywhere in the rpm range like on m other enduro machines in its class. I stead, the IT's power is almost linear, like that on enduro bikes of 250cc or larger. But because the 200 has such smooth, steady power at all rpm, it is competitively fast in any sort of dragrace. The Yamaha also lugs exceptionally well, allowing it to crawl up steep hills at extremely low rpm and be exceptionally tractable on slick surfaces—both of which are invaluable traits for enduro riding.
But while the engine's power can't be faulted, the transmission's operation can. The ratios are spot-on, matching the power output almost perfectly, and the shifting usually is flawless, allowing a change of gears quickly and with little effort. But in certain situations that call for a series of rapid downshifts—li* when you come blasting into a slow cc
ner at high speed and must tap-dance on the shift lever to notch down three four gears—the shifting mechanist hangs up and refuses to function until you take your time and make slower, more deliberate stabs at the lever. And finding neutral on the IT200 was frustrating, as well. For while it was easier when the engine was off than when running, locating neutral was never easy. These problems probably pertain just to our particular test bike, though, considering that the IT200's shift mechanism and those on the IT175 and YZ125 models are identical.
There's not much that's identical about the frames on the IT200 and the IT 175, however. The 200's steering head is mounted 20mm further rearward than the 175's, and its aluminum swingarm is 20mm longer. Which means that even though the two bikes have the same wheelbase, the 200 has a more forward weight bias compared with its 175cc predecessor. Thus the 200 steers more
crisply and precisely due to having more weight on the front wheel, and it stays a lot more level when flying through the air. And the new frame is narrower in the middle (measured from the bottom of the engine cradle to the top of the seat rails), which has helped lower the seat height by a full inch. Touching the ground on the IT200 is easy for most riders, and that can be a real bonus when the going gets tough in a tight section.
Much of that lowness is due to the IT200's Monocross rear suspension, which positions the shock lower in the frame than did the system on last year's IT175. Actually, the 200 is the last of Yamaha's full-size IT/YZ models to get this latest update of the Monocross design; the '83-model IT175 had the type that used a dog-bone link to connect the swingarm to the bottom of a nearly horizontal shock. But on the 200, the shock mounts almost vertically, and its bottom end attaches to a boomerang-shaped aluminum rocker that pivots on the swingarm. The result is a rear suspension that is more-progressive than the 175's.
Naturally, the most important part of this system is the rear shock, an aluminum-bodied, Yamaha-built unit that in-
corporates a remote reservoir, along with provisions for adjusting the spring preload and the rebound damping. (Unlike the motocross verison of Monocross, the IT's rear shock offers no compression-damping adjuster.) The rebound adjuster's knurled knob is easy to reach and regulate, and can be set to any one of 35 possible positions. The No. 1 position (knob turned in all the way clockwise, then backed out one click) gives the slowest rebound, and the No. 35 position (turned all the way out counterclockwise) provides the fastest rebound.
The standard setting is on the 15th-fastest click. Adjusting the spring preload requires a large wrench that will fit the two locknuts, and a hooked spanner t turns the adjuster ring. Both tools aj supplied in the toolkit included in the toolbag mounted on the rear fender. 4tj Up front, the IT200's KYB fork thW uses 43mm stanchion tubes and offers 10.6 inches of wheel travel is your first clue that this is a serious enduro machine, not a casual playbike. And like the rear suspension, the fork can be adjusted to suit a wide range of riding conditions and rider preferences. The bike's excellent owner's manual describes the proper procedures for changing oil volume and oil weight, for regulating air pressure (the recommended setting is 0 psi), and for setting the compression-damping blow-off adjusters that are incorporated into the bottom of each slider leg.
The standard setting for these blow-off valves is at the halfway point, which is four turns out, counterclockwise (all the way in is the stiffest, all the way out—eight turns—is the softest).
Fine-tuning the suspension using all the available adjustments can make a big difference in the way the bike behaves.
For example, the fork's damping was a bit harsh and the rear's springing was too soft when both were set as recommended Hkthe factory. Changing to the softest of fork's damping blow-off settings (using a small, straight-blade screwdriver) ; the fork of most of its harshness; and inking up the spring preload a few turns, in combination with the No. 2 or No. 3 (of four) rear-shock rebound-damping setting, brings the rear suspension into proper balance and makes best use of the 10.6 inches of wheel travel that are available at each end.
That amount of wheel travel might not seem like much in these days of 12-inch-plus travels, but remember that the IT200 is an enduro machine, not a motocrosser. Besides, it's not quantity but quality that counts. And the IT's wheel travel is of pretty high quality, which allows the bike to pass over rough terrain exceptionally well. The IT rarely kicks or gets out of shape, and even when that does happen it's only on the cobbiest of ground. The rider will, of course, feel the severe bumps, but the smaller ones, the ripples and the rolling whoops, go practically unnoticed.
The IT200 also shines in the woo although most of the credit for that goes not to the suspension but to the chassis in general. The steering is quick and precise in tight-turning situations, and the rear end follows the front willingly and predictably. The bike has a light feel and seems to have a low center of gravity, so it maneuvers quickly and—a point not to be overlooked—isn't a bear to pick up if it falls over.
The engine, too, is up to the rigors of tight-woods riding, climbing hills easily and allowing the rider to start off in the middle of a steep climb without excessive revving or clutch-slipping.
Even riding in extremely wet conditions is no problem for the 200. The bike's solid-state capacitive-discharge ignition and intelligently designed airbox allow the machine to wade through water up to its cylinder head without any problems. Most of the bike's aquatic ability is due to the airbox top, which funnels in air just under the seat base and runs it through a maze of baffles, thereby separating the air from any liquid it might contain before it can reach the oiled foam filter element. And should you happen to submerge the IT200 and drown it out, the airbox's side cover and the filter element both can be quickly removed without any tools.
Neither will the IT's drum brakes cause any serious problems if and when they get wet. They will, of course, require slightly increased lever pressure any time water gets into the drums, but they dry quickly, usually after only a few seconds of dragging them as the bike is being ridden under power. And once dry, the brakes return to their usual level of performance and provide powerful, progressive and predictable stopping from all speeds.
There also are no surprises when it comes to comfort and rider position. The IT's 2.9-gallon gas tank is narrow in the rear and lets the rider move around easily. The seat is comfortable and trim, and it doesn't get in the rider's way when he's footing through a tough section. The peg-to-bar-to-seat relationship is just about spot-on for anyone below about 5-foot-10. The fenders keep most mud and goo from being slung onto the rider. And all the controls are properly placed and work smoothly.
So all in all, Yamaha's new IT200 shapes up as quite an attractive package, a bike that is, in just about every conceivable way, a far better off-road machine than the IT 175 ever was. It's a great playbike for those who don't have an urge to compete, and at the same time is a competent enduro racer for those who do. And it'll carry out either function with very little in the way of preparation or maintenance.
The people over at Kawasaki aren't going to be glad to hear that. Their 200-class bike, the KDX200 (as well as its predecessor, the KDX175), has owned the 200 class of late, but the IT200 is going to give the Kawasaki all the competition it can stand. In fact, the IT's lower seat height and smoother power delivery make it a better choice as a
playbike for many less-experienced riders. But that friendliness hasn't compromised the bike's durability; because after more than 900 miles of extremely hard woods and desert trail riding, and a finish in a tough 100-mile enduro, our IT200 test bike has not suffered one single mechanical failure and is still running stong.
So to many people, this little blue Yamaha will prove to be nothing if not a screaming deal, a bike that gives them everything they could want for a mere $1749. But to many others—mostly those who ride KDX200s—the IT200 will prove to be nothing but trouble. ES
Source Cycle World 1984
Y acá una hermana mayor, Yamaha IT490
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por mauroxj Vie Jun 22, 2012 1:58 pm
no logro ver.. dice la cantidad de cv de alguna de esas IT ?
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por Fabro Vie Jun 22, 2012 2:08 pm
Ahi dice.
Max power: 26.6 HP @ 9500 rpm.
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por blanco`s Vie Jun 22, 2012 2:12 pm
te pones a pensar y ni siquiera el ttr 600 le toca el culo al xr 600 con sus 46 hp¡¡¡que grosos estos japoneses¡¡¡
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por damian577 Sáb Jun 23, 2012 8:04 pm
La evolucion del klx
La nueva KLX250 se destaca por tener una horquilla invertida de 43mm, un motor monocilíndrico de 250cc e inyección, además tiene unos acabados de primera calidad y un color que es realmente buenísimo, el verde lima.
El nuevo bastidor ligero de acero de alta resistencia, ofrece no solo gran rendimiento en las curvas, sino también estabilidad en línea recta, y los radiadores livianos tienen una gran capacidad de ahorro de espacio y peso. Las piezas internas han aumentado la estabilidad, el nuevo asiento y el manillar aumentan la movilidad y el control, y otros cambios adicionales mejoran el rendimiento de la KLX250.
Pero esta además presenta una serie de cambios en el motor y en el chasis, en donde con los mismos proporcionan una mejor conducción en todo tipo de terrenos. El motor con el cual se mueve es un DOHC con refrigeración por agua de 250cc, y se basa en gran parte en la potencia de la 300R. Tiene mucho par motor.
Precio actual: 9500 u$s
La nueva KLX250 se destaca por tener una horquilla invertida de 43mm, un motor monocilíndrico de 250cc e inyección, además tiene unos acabados de primera calidad y un color que es realmente buenísimo, el verde lima.
El nuevo bastidor ligero de acero de alta resistencia, ofrece no solo gran rendimiento en las curvas, sino también estabilidad en línea recta, y los radiadores livianos tienen una gran capacidad de ahorro de espacio y peso. Las piezas internas han aumentado la estabilidad, el nuevo asiento y el manillar aumentan la movilidad y el control, y otros cambios adicionales mejoran el rendimiento de la KLX250.
Pero esta además presenta una serie de cambios en el motor y en el chasis, en donde con los mismos proporcionan una mejor conducción en todo tipo de terrenos. El motor con el cual se mueve es un DOHC con refrigeración por agua de 250cc, y se basa en gran parte en la potencia de la 300R. Tiene mucho par motor.
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por abel viola Sáb Jun 30, 2012 8:36 am
hermosa la xlr 125 . yo tenia una igual ., 
me la robaron en el 2001 abrazoooos
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por Fabro Sáb Jun 30, 2012 10:30 am
Si, hermosa y noble moto! Esa roja que ves arriba es la de un amigo que la tiene impecable, como salida de la agencia.. y eso que la usa eh! Igual que el XL 200 que me parece otra hermosa máquina para tener.abel viola escribió:hermosa la xlr 125 . yo tenia una igual .,
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por abel viola Sáb Jun 30, 2012 10:57 am
que grosso . y eso que ya tiene 10 años .mas o menos no? debe ser mod 2000 o 2001
si veo una asi en capital .la comproooo. abrazo
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por tatixt6 Sáb Jun 30, 2012 3:55 pm
como es eso blancos? la ttr600 es menos que el xr600?
aca en mi pueblo probaron una xt600 y le gano a una xr600, asi que la ttr con esas relaciones mas cortas ni quiero hablar.
aca en mi pueblo probaron una xt600 y le gano a una xr600, asi que la ttr con esas relaciones mas cortas ni quiero hablar.
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Re: FOTOS MOTOS DOBLE PROPÓSITO, ENDURO, TRAIL, OFF ROAD.
por blanco`s Dom Jul 01, 2012 12:24 am
noc.yo te digo con respeco a fichas tecnicas!!nunca probe una!!
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